Achtung! Das folgende Video enthält Szenen, die von leidenschaftlichen Mountainbikern nur unter großen Schmerzen betrachtet werden können:

Nachdem Ihr Euch hoffentlich wieder vom eben Gesehen erholt habt, möchtet Ihr bestimmt wissen, was mich zu solchen Gräueltaten an meinem MTB veranlasst.
Wie Ihr vielleicht wisst, throne thronte ich auf einer Easton Carbonsattelstütze (Easton EC 70) über meinem GT Hardtail. Carbonsattelstützen dürfen bekanntlich nicht mit Schmiermitteln (z.B. Öl, Fett, Silikon uvm.) montiert werden, da diese den Verbundwerkstoff angreifen. Genau das ist meiner Sattelstütze nach dem langen harten Winter 2010 zum Verhängnis geworden.

Easton, wir haben ein Problem

Ob es nun an einem Sturz oder am salzhaltigen Matsch lag, der sich in die Fuge zwischen Rahmen und Carbonsattelstütze gesetzt hatte, weiß ich nicht. Jedenfalls rührte sich die Sattelstütze seit dem Frühjahr ’10 keinen Millimeter mehr. Weder die Höhenverstellung noch ein Verdrehen waren möglich. Selbst bei entferntem Schnellspanner (inkl. Schelle) blieb sie im harten Offroad-Einsatz sattelfest.
Prinzipiell könnte man damit leben, weil der Sattel für mich genau die richtige Höhe hatte und man eine Carbonstütze aufgrund der fehlenden Schmierung sowieso so selten wie möglich in der Höhe verändern sollte. Trotzdem, irgendwann muss sie mal bewegt werden. Sei es beim Wechsel auf einen anderen Sattel oder beim gründlichen Putzen des Bikes. Außerdem gehört zu einem intakten Mountainbike eben auch eine bewegliche Sattelstütze.
In meinem speziellen Fall kam noch die Angst dazu, dass der Fehler nicht bei der Sattelstütze sondern beim sehr schönen und uralten GT-Rahmen lag. Dessen Verlust hätte mir wirklich ernsthaften Kummer bereitet.
Also suchte ich nach einigen (möglichst) zerstörungsfreien Möglichkeiten, das Carbonrohr aus dem Rahmen zu bekommen.

Thermodynamik – Spiel mit dem Feuer

Der erste Gedanke meines Fahrradhändlers (und auch meine erste Idee) war das Erhitzen des Rahmens. Da Aluminium einen höheren Wärmeausdehnungskoeffizienten besitzt als Carbon, hätte sich das Sattelrohr stärker ausdehnen müssen als die Sattelstütze. Klingt einfach, klingt gut.
Aber: Mit offener Flamme darf man meinem Rahmen nicht zu Nahe kommen, weil er mit einer Kunstoffbeschichtung überzogen ist. Außerdem kann sich das Gefüge von Aluminium bereits bei Temperaturen zwischen 250 und 300 °C verändern. Was nützt einem eine haltbare High-Tech-Alu-Legierung, wenn sie nach dem Kontakt zu einem Bunzenbrenner weich wie Alufolie ist? Weiterhin besteht die Gefahr, dass sich der MTB-Rahmen durch die lokale Erwärmung verzieht. Auch in diesem Fall wäre er danach nur noch Altmetall.
Bliebe die Option, den Rahmen mit einem handelsüblichen Fön auf ca. 50 °C zu erhitzen. Das habe ich ausprobiert. Ohne Effekt. In solchen Temperaturbereichen rührt sich noch gar nichts. Die erhitzte Stelle des Alu-Rahmens kühlt sich wegen des ebenso hohen Wärmeleitkoeffizienten einfach zu schnell ab.

Vergiss die Sattelstütze

Mittlerweile war ich mir sicher, dass die Sattelstütze einen leichten Knick durch einen Sturz im Winter davon getragen hatte. Der Rahmen war zum Glück unversehrt geblieben.
Aus finanzieller Sicht kann man den Verlust einer Carbon Sattelstütze etwas leichter verschmerzen als den eines Rahmens. Und obwohl sich heraus stellte, dass es für spätere Arbeitsgänge nicht notwendig war, reagierte ich mich an der Easton EC70 erstmal richtig mit der Säge ab. Ihr wisst schon… der Horrorfilm vom Anfang.
Der ursprüngliche Gedanke dahinter war zum Einen das Entfernen der Sattelaufnahme, welche die darauf folgende Operation stören könnte. Zum Anderen hatte ich eine finale Exit-Strategie im Hinterkopf: Falls alle eleganten Befreiungsversuche der Easton Sattelstütze gescheitert wären, hätte ich sie knapp oberhalb des Sattelrohrs abgesägt und sie dann mit der Bohrmaschine in Form von Carbonspänen heraus gehobelt. So weit kam es letztendlich nicht.

Inbus, Zange, Hammer

Die Bohrmaschine musste dennoch in Anspruch genommen werden. Ca. 80 – 90 mm unter der Schnittkante der ersten Sägenanwendung bohrte ich ein Loch radial durch die Sattelstütze (d = 9 mm). Durch dieses Loch wurde ein abgewinkelter 6er-Inbus-Schlüssel gesteckt. Dieser diente einer Rohrzange als Widerlager. Ein freundlicher Bekannter stand mir als Zangenhalter (und Ideen-Co-Entwickler) zur Seite. Denn mit nur zwei Händen wäre man bei den folgenden Arbeitsgängen hilflos:
Hand 1 und 2 drücken die Zange an der Sattelstütze direkt unter dem durchgesteckten Inbusschlüssel mit maximaler Kraft zu. Hand 3 schlägt mit dem Hammer von unten gegen die Zange, welche nun vom Inbusschlüssel am Verrutschen gehindert wird. So treibt man die Sattelstütze millimeterweise aus dem Sattelrohr des Rahmens. Hand 4 befindet sich am Oberrohr des Rahmens und drückt das Bike auf den Boden. Die Beine 1 bis 4 sind für die Fixierung des MTBs ebenso hilfreich.
Sollte sich die Sattelstütze anfangs nicht bewegen, hilft handelsübliches Öl-Spray (z.B. WD-40). Das wird regelmäßig in den Spalt zwischen Sattelrohr- und Stütze gesprüht. Mit jedem weiteren Schlag kriecht das Schmiermittel weiter die Sattelstütze entlang. Es ist dann nur noch eine Frage der Zeit, bis die Stütze sich zum ersten Mal nach oben bewegt. Wenn das geschafft ist, sind die restlichen Schläge gegen die Zange nur noch Fleißarbeit.

Easton ist tot, lang lebe… Thomson?

Nach dieser Aktion wundert sich sicherlich niemand, dass ich mich bei der neuen Sattelstütze wieder auf Aluminium zurück besonnen habe. Und weil ich gerade eine 100-EUR-Sattelstütze mit Säge und Bohrer zerlegt hatte, kam’s bei der Neuanschaffung auch nicht mehr auf Sparsamkeit an.
Mein MTB-Thron stützt sich von nun an auf eine Thomson Elite. Das Masterpiece war mir dann doch etwas zu teuer. Thomson sind (meiner Meinung nach) sowieso die Konstrukteure von Sattelstützen. Ob Tune, Syntace oder Easton… kein Markenname auf Aluminiumsattelstützen löst bei mir mehr Sabbern aus als Thomson.
Der GT Rahmen hat nach diesem schmerzhaften Eingriff ein kleines Trostpflaster bekommen: Eine rot eloxierte Sattelklemme mit Schnellspanner von Hope.
Jetzt wo das Bike so vor mir steht, frage ich mich, warum ich die Easton Carbon Sattelstütze nicht schon eher abgesägt habe.

Bei Toms Bike Corner gibt es übrigens eine Anleitung, wie man die Sattelstütze weniger brutal entfernt.

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Für jedes Schaltwerk kommt irgendwann die Zeit, wo es vom Zahnausfall heimgesucht wird. Die Schaltwerksröllchen sind zwar geringeren Belastungen als die Ritzel in der Kassette ausgesetzt, aber sie sind nunmal immer im Eingriff. Der Verschleiß geht eben auch an diesen unscheinbaren Zahnrädern nicht vorbei.
Irgendwann steht man dann vor der üblichen Entscheidung: Reparieren oder neu kaufen? Ab einem gewissen Qualitäts- und Preisniveau des verbauten Schaltwerks, lohnt sich ein Austausch der Schaltwerksröllchen durchaus. Immerhin kann man bei dieser Gelegenheit gleich noch ein wenig Farbe ins Spiel bringen und etwas Masse am Mountainbike reduzieren. Für diesen Bastel-Workshop werden deshalb die rot eloxierten Alu-Schaltröllchen von TISO verwendet. Und so wechselt Ihr den Spaß.

Demontage der alten Schaltrollen
Für die Demontage der alten Schaltwerksröllchen benötigt man eigentlich nur einen 3er-Inbus. Kette und das hintere Laufrad müssen nicht zwingend entfernt werden. Allerdings kann man ohne diese zwei störenden Teile wesentlich besser am Schaltwerk hantieren. Der Ausbau des Hinterrads sollte kein Problem sein. Die Anleitung zum Kette öffnen, ist ja schon in der Bastelecke vorhanden.
Mit dem 3er-Inbusschlüssel löst Ihr die Schraube des unteren Schaltwerkröllchens. Diese fixiert auch den hinteren Teil des Schaltkäfigs. Die Schraube des oberen Schaltröllchens sitzt an der Rückseite des Käfigs. Spätestens hier werdet Ihr merken, dass die Schrauberei ohne Hinterrad schöner funktioniert.

Nachdem beide Inbusschrauben gelöst sind, haltet Ihr die zwei alten Schaltrollen samt der Rückseite des Käfigs in den Händen. Ein guter Zeitpunkt, um mal den ganzen Schmand aus dem Schaltwerk zu kratzen.

Die neuen Röllchen montieren
Zu einem Paar TISO Schaltwerksrollen werden 4 kleine Alu-Hülsen mitgeliefert. Für jedes Röllchen braucht Ihr zwei solche Hülsen als Lagersitz.
Das untere Röllchen wird zuerst montiert. Auf die eingesetzte Inbusschraube wird der Reihe nach ein Lagersitz, die Schaltwerksrolle und der zweite Lagersitz gesteckt.

Analog geht Ihr beim oberen Schaltröllchen vor. Bloß, dass dieses auf die demontierte Käfighälfte aufgesetzt wird. Bei der Montage dieser Schaltrollen-Käfig-Baugruppe braucht man dann ein wenig Fingerspitzengfühl, damit einem kein Teilchen herunterfällt. Aber wenn ich das geschafft habe (zwei linke Hände), könnt Ihr das auch.
Jetzt braucht Ihr nur noch die zwei Schrauben anziehen, das Hinterrad einbauen und ggf. die Kette wieder aufziehen. Fertig.

Auf dem letzten Bild hat sich übrigens ein Montagefehler eingeschlichen. Mal sehen, wer ihn findet und auch die Ursache dafür kennt. (Kommentare erwünscht. )

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Das ist er! Der erste Artikel der – in Trails & Bikes wird dicker angekündigten – Kategorie Bastelecke. Und wie der Titel schon sagt, werdet Ihr darin gezeigt bekommen, wie man eine Fahrrad-Kette mit einem Kettennieter öffnet und wieder verschließt.
Dass dies der erste Artikel der Mountainbike-Schrauber-Tipps auf Trails & Bikes sein wird, hat zwei Gründe:
1. Musste ich die Kette für den Tausch der Schaltwerksröllchen (Artikel folgt) sowieso öffnen und
2. sind mir in der Blog-Statistik die vielen Google-Suchanfragen mit den Keywords Kettennieter, Topeak Mini, Kette nieten uvm. schon seit einiger Zeit aufgefallen.
Alle Suchenden dürfen nun endlich lesen, wie man eine Kette mit dem Topeak Mini 18+ nietet.

Der Kettennieter befindet sich im Topeak Mini 18+ als heraus nehmbares Einzelwerkzeug zwischen den zwei “Gehäuseknochen”. Er lässt sich aus dem Multitool erst entnehmen, wenn Ihr die Schraube des Kettennieters (an der Seite der einen Gehäuseschale) komplett heraus geschraubt habt.
Diese Schraube fixiert den Nieter nicht nur im Mini 18+, sondern ist auch für das Ein-/Ausdrücken des Niets aus der Kette nötig. Also schraubt sie nach Entnahme des Kettennieters wieder in ihn ein. Das sollte dann so aussehen:

Nun geht es auf die Suche nach einem geeigneten Nietstift, den man aus den Kettengliedern drücken kann. Ich empfehle hierfür die Suche nach dem Niet, der auch beim erstmaligen Aufziehen der Kette eingedrückt wurde. Mit jedem heraus Nehmen wird die Kettenverbindung an dieser Stelle allerdings anfälliger gegen ein Reißen der Nietverbindung. Deshalb lösen viele nur ungern einen Niet öfter als einmal. Ich bin jedoch der Meinung, dass es besser ist, die einzige Schwachstelle in einem System genau zu kennen, als viele kleine unbekannte Schwachstellen über das gesamte System zu verteilen.
Meist erkennt man den Verschlussniet (ich meine kein Verschlusskettenglied) daran, dass er leicht über das Kettenglied übersteht und eine etwas stärker ausgeformte Mulde auf der Stirnfläche hat.

An diesem Stift setzt Ihr nun den Kettennieter an. Dabei empfehle ich, den Niet in die Richtung zu drücken, in der er bereits ein wenig aus den Kettengliedern heraus ragt.
Die Kette legt Ihr in den Kettennieter so ein, dass eine Zahnreihe des Nieters in die Kette eingreift. Je nach Art und Breite der Kette eignet sich eine der zwei Zahnreihen besser dafür. Nun dreht Ihr die Schraube so weit im Uhrzeigersinn, dass die Kette im Kettennieter gespannt ist.

Beim Topeak Mini 18+ werdet Ihr an dieser Stelle mit bloßen Händen nicht mehr weiter kommen. Nutzt also am Besten den 4er-Inbus-Schlüssel des Topeak (größerer Hebel = höheres Drehmoment) und dreht damit die Schraube des Kettennieters weiter.
Wenn nicht gerade der Niet gebrochen ist und ausgetauscht werden muss, solltet Ihr ihn nicht vollständig aus der Verbindung heraus drehen. Lasst ihn noch in der einen Seite des äußeren Kettenglieds stecken. Mit vorsichtigem Ziehen könnt Ihr dann die Kette an dieser Stelle öffnen. Et voilà:

Das zusammen Nieten funktioniert ähnlich. Fädelt die Kette durch das Schaltwerk, über ein Kassettenritzel, durch den Umwerfer und um ein Kettenblatt. Dann drückt Ihr die Kette an der offenen Stelle zusammen. Hier bietet der im Außenglied belassene Niet ein bisschen Zusammenhalt, so dass Ihr beide Hände zum Spannen der Kette im Kettennieter verwenden könnt. Logischerweise wird der Stift nun von der anderen Seite in die Kettenverbindung gedrückt.

Versichert Euch nach Lösen des Kettennieters, dass der Niet in beiden Flanken des äußeren Kettenglieds sitzt. Fertig.

Tipp: Wer seine Tour nicht wegen einem Kettenriss abbrechen will, ist mit dem Topeak Mini 18+, ein paar Ersatzstiften und -kettengliedern gut dagegen gerüstet.

Nächste Woche lest Ihr, wie man verschlissene Schaltwerksröllchen wechselt. Gute Fahrt und viel Spaß beim Basteln!

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