Dies ist ein durch hallimash vermittelter, honorierter Eintrag

Spätestens seit der Eurobike 2010 erfreuen sich Pedelecs (Fahrräder mit Elektromotor) zunehmender Beliebtheit. Elektromotoren werden derzeit häufig an City-Bikes verbaut. Das unsportliche(re) Klientel, das Fahrräder hauptsächlich für logistische Zwecke nutzt, findet damit eine sehr angenehme Fortbewegungsform. Einige Mountainbike Hersteller haben bereits seit 2008 Mountainbikes mit Elektromotor im Programm. Für 2011 kündigen weitere Mountainbike Firmen Offroad Pedelecs an.
Die Vorteile eines Pedelecs sind kein Geheimnis. Der Elektromotor unterstützt Euch – je nach Fabrikat – beim Pedalieren mit einer Leistung von 150 bis 500(!) Watt. Bei einer Geschwindigkeit von 25 km/h hört die Unterstützung auf. Ich bin mir nicht 100%-ig sicher, aber es kann durchaus sein, dass Pedelecs, deren Motor über 25 km/h schafft schon als MoFa/Moped gelten und damit einen Führerschein erfordern würden. Inwiefern Elektrofahrräder schon in die Gesetzgebung eingeschlossen sind, weiß ich leider auch nicht.
Ein wesentlicher Nachteil ist das Mehrgewicht des Bikes von ca. 3 kg. Einige Autofahrer fürchten weiterhin das Risiko durch die höhere Geschwindigkeit, mit der sich Elektrofahrräder auf Straßen bewegen können. Mein Hinweis an all diese Ahnungslosen:
Wer als Kfz-Führer bis jetzt Fahrradfahrer aufgrund ihrer geringen Geschwindigkeit nicht als vollwertige Verkehrsteilnehmer wahrgenommen hat, sollte sein eigenes Gefährdungspotenzial im Straßenverkehr nochmal kritisch hinterfragen.
Ein anderer Nachteil sind natürlich die Preise für E-Bikes. Sie liegen wesentlich höher als ähnlich ausgestattete Fahrräder mit herkömmlichen Fußbetrieb. Für ein E-City-Bike muss man ca. 1.500 bis 2.000 EUR einplanen. Ernstzunehmenden E-MTBs würde ich erst ab einem Kaufpreis von 2.500 bis 3.000 über den Weg trauen. Umso angenehmer empfand ich die Preise die beim Online-Shop Elektrofahrrad Einfach für Pedelecs abgerufen werden. Hier findet Ihr elektrisch betriebene City-Bikes und Klappfahrräder auch schonmal für weniger als 1.500 EUR.
Wer schon ein Fahrrad besitzt und nicht gleich vierstellige Summen für ein E-Bike ausgeben möchte, interessiert sich vielleicht für die Umbausätze die im Shop ebenso angeboten werden. Neben Umbausätzen von Firmen wie Bionx, Heinzmann und Bauer BIFS werden auch Umbausätze der Hausmarke ELFei mit bis zu 500 W angeboten. Zu einem solchen Umbausatz gehören ein Akku, eine Steuerung, über die die Energiezufuhr geregelt wird und natürlich der Elektromotor. Dieser steckt bei allen erwähnten Herstellern in der Hinter- bzw. Vorderradnabe. Die Verlagerung des E-Motors in die Nabe ist eine etwas zweischneidige Geschichte. Der Leistungsverlust durch reibungsbehaftete Elemente wie die Kette betrifft nicht den Elektroantrieb. Auch kann die Pedlierbewegung über den Freilauf entkoppelt werden. Gerade bei Mountainbikes würde das hohe Nabengewicht aber zu ähnlich störenden Handling-Einflüssen führen, wie bei den Rohloff Speedhubs, aufgrund des Hecklastigen Schwerpunkts. Sind die Umbausätze der erstgenannten Hersteller preislich auf dem gleichen Niveau wie die angebotenen Komplett-E-Bikes im Shop von Elektrofahrrad Einfach, so kann man bei den Kosten der hauseigenen Umbausätze schon einmal das Umbau-Experiment wagen. Mit ca. 300 bis 450 EUR findet man hier schon Motoren mit einer Leistungsabnahme von 350 und 500 Watt. Als Anleitung für den eigenständigen Einbau stellt der Shop zwei Videos zur Verfügung (nach unten scrollen). Neuigkeiten erfahrt Ihr auf dem Blog von Elektrofahrrad Einfach.

Persönlich werde ich mir wohl in naher Zukunft kein Pedelec zulegen. Dafür ist mir ein leichtes Bike, das sich mühelos durch grobes Terrain schütteln lässt, zu wichtig. Ich muss jedoch zugeben, dass Umbausätze eine preiswerte Alternative für E-Bike-Interessenten darstellen können. Gerade für Menschen, die aus gesundheitlichen Gründen nicht mehr mit voller Kraft in die Pedale treten können, finanziell aber nur von einem E-Bike träumen dürfen, bieten sich die ELFEi-Umbausätze an. Wie seht Ihr diese Thematik?

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Diesmal geht es um zwei Bauteile an Federgabeln, bei deren Benennung ich auch noch ab und zu nachdenken muss. Es geht um Stand- und Tauchrohr.
Die Standrohre sind die zwei unbeweglichen Rohre einer Teleskopfedergabel. Sie sind in die Gabelkrone eingepresst bzw. eingespannt. In der Regel haben die Standrohre einen kleineren Durchmesser als die Tauchrohre (Ausnahme: Up-Side-Down-Gabeln).
Deshalb ist man oft versucht, das Standrohr als das in die Federgabel eintauchende Rohr zu betrachten. Tatsächlich ist es jedoch unbeweglich mit der Gabelkrone (und somit auch dem Mountainbike) verbunden.
Die eigentliche Relativbewegung beim Federn führen die Tauchrohre aus. Sie werden von den Standrohren geführt und sind nur über diese mit dem Mountainbike verbunden. Am unteren Ende der Tauchrohre wird das Vorderrad aufgenommen.
Die kleine Skizze sollte restliche Unklarheiten beseitigen.

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Der Negativfederweg ist neben der Zugstufe ein weiterer wichtiger Parameter für die Federungseigenschaften von Federgabeln und Federbeinen.
Unter dem Negativfederweg versteht man die Eintauchtiefe der Mountainbike-Federelemente, die im Stillstand nur durch Bike- und Fahrergewicht erreicht wird. Dieser Federweg steht dem Mountainbiker zur Verfügung, wenn das MTB z.B. durch eine Mulde bzw. anderweitige Vertiefung gefahren wird. Dann federt die Gabel/das Federbein um den notwendigen bis maximal verfügbaren Federweg aus. Der Reifen behält so Kontakt zum Boden, während der Rest des Bikes gar nicht bzw. weniger in diese Vertiefung eintaucht.
Man kann den Negativfederweg seines eigenen Fahrwerks mit einem Kabelbinder oder einem Stück weichen Basteldraht sehr leicht ermitteln. Setzt Euch dazu einfach auf Euer Mountainbike. Befestigt nun den Kabelbinder oder Draht direkt oberhalb der Gabel-/Dämpferdichtung am Standrohr bzw. dem Kolben des Federbeins. Steigt wieder von Eurem Bike ab. Das Fahrwerk federt aus. Nun messt Ihr den Abstand zwischen Dichtung und Kabelbinder/Draht. Dieses Maß ist der Negativfederweg Eures Fahrwerks.
Diesen Wert könnt Ihr natürlich verändern. Bei einer Luftfederung regelt man das über den Luftdruck. Je niedriger der Luftdruck ist, desto mehr Negativfederweg steht Euch zur Verfügung. Stahlfederelemente können in einem gewissen Rahmen über die Federvorspannung angepasst werden. Ist dieser Justierbereich ausgeschöpft, muss man zu einer härteren (weniger) oder weicheren Stahlfeder (mehr Negativfederweg) greifen.
Im Allgemeinen sollte der Negativfederweg ungefähr 30 % des verfügbaren Federwegs ausmachen. Natürlich kann man je nach Geschmack, Terrain und Einsatzzweck mehr oder weniger Negativfederweg zur Verfügung stellen.
Ich selbst habe z.B. meine alte Rock Shox SID XC so konfiguriert, dass ca. 40 bis 45 % der verfügbaren 80 mm als Negativfederweg bereit stehen. Mir gefällt diese Konfiguration, weil man damit Absätze nach kleinen Stufen und Wurzeln regelrecht glatt bügelt, wenn man diese Hindernisse mit aktiver Körperunterstützung anfährt. Das sorgt für viel Ground Control und Flow auf Trails und Wurzelteppichen der Stufe S1 und S2, wie sie hier im Vogtland hauptsächlich vorkommen.

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Die Zugstufe (engl.: Rebound) ist ein Parameter für das Ausfederverhalten von Mountainbike Federgabeln und Dämpfern. Genauer gesagt, stellt man damit die Ausfedergeschwindigkeit und somit die Reaktionszeit der Gabel/des Dämpfers ein.
Eine geschlossene Zugstufe führt zu einem sehr langsamen Ausfedern der Gabel/des Dämpfers. Bei schnell aufeinander folgenden Hindernissen kommt die Federung mit Ausfedern nicht mehr hinterher. Sie fühlt sich dann weich an, wirkt regelrecht schwammig und es besteht die erhöhte Gefahr eines Gabel-/Dämpferdurchschlags.
Eine voll geöffnete Zugstufe (schnelle Reaktion) kann im gleichen Szenario zu harten Fahrwerkseigen-schaften führen. Das kann dann zum unkontrollierbaren Springen der Laufräder führen.
An aktuellen Federgabeln der namhaften Hersteller (Fox, Rock Shox, Magura, Manitou, Marzocchi, DTSwiss) findet sich normalerweise ein Stellrädchen am unteren Ende des Tauchrohrs der Federgabel, dort wo auch die Druckkammer für den Negativfederweg sitzt.
Zum Herausfinden der richtigen Zugstufe beginnt man am besten mit komplett geschlossener Zugstufe und tastet sich dann langsam an die optimale Zugstufenöffnung heran. Oft geben die Hersteller auch grobe Richtwerte für das eigene Körpergewicht an.
Ob die Zugstufe annähernd korrekt eingestellt ist, zeigt sich mit einem kleinen Test: Wenn man im Sattel sitzend einen Bordstein herunterfährt, federt die Gabel nicht öfter als einmal nach. Weitere Feineinstellungen müssen dann dem eigenen Geschmack angepasst werden.

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Ein Pumptrack ist ein kleiner Rundkurs (Rundenlänge ca. 50 bis wenige 100 m) mit künstlich ausgeformten Bodenwellen ohne große Anstiege. Ziel ist es, den Pumptrack – möglichst ohne Pedalieren – nur durch Gewichtsverlagerung und Oberkörperarbeit so schnell wie möglich zu durchfahren.
Pumptracks werden bevorzugt in lehmigen bzw. festen Boden gebaut… ähnlich wie Dirt-Strecken.
Das Befahren von Pumptracks beansprucht vor allem die Muskulatur des Oberkörpers. Besonders Downhiller, Dirt-Biker und Freerider nutzen diese Form des Trainings im Winter für Muskelaufbau und Fahrtechnik. Natürlich schadet diese Form des Trainings anderen Mountainbikern auch nicht.

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Ein Snakebite ist eine häufige und gefürchtete Reifenpanne. Die Hauptursache von Snakebites sind zu niedriger Luftdruck und harte Einschläge auf das Laufrad.
Bei so einem harten Aufschlag des Laufrads auf ein scharfkantiges Hindernis werden Reifen und Schlauch bis auf die Felgenflanken durchgedrückt. Ist der Einschlag zu stark, drückt die Felge zwei parallel liegende, schlitzförmige Löcher in den Schlauch. Der Luftdruck fällt schlagartig auf Atmosphärendruck. Aufgrund der Lage der Löcher nennt man diese Panne Snakebite (dt.: Schlangenbiss).
Snakebites treten überwiegend am Hinterrad auf, da auf ihm der größere Anteil des Fahrergewichts liegt. Ebenso reagieren Laufräder mit Schläuchen wesentlich anfälliger auf diese Panne als Schlauchlosreifen.
Einen Snakebite kann man in der Regel nicht mehr flicken. Ohne einen Ersatzschlauch ist die Fahrt also beendet.

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Singletrails lassen sich mit der allgemeinen Definition eines Trails erklären. Allerdings sind sie wesentlich schmaler. Ein Singletrail ist meist nur breit genug für einen Fußgänger. In Extremfällen passt gerade mal eine Mountainbike-Reifenbreite drauf.

Suchbild: Wo ist der Singletrail?

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Der Drop ist eine Fahrtechnik, mit der man Stufen oder steile Absätze sehr locker und elegant überwinden kann.
Aus dem Englischen übertragen bedeutet “to drop” tropfen. Genau so funktioniert Droppen. Vor der Stufe/dem Absatz entlastet man das Vorderrad indem man den Körperschwerpunkt über das Hinterrad verlagert. Das Vorderrad bleibt so lang entlastet, bis das Hinterrad an der Stufenkante den Bodenkontakt verliert. Überlasst Euch und Euer Bike nun dem freien Fall.
Nach Möglichkeit solltet Ihr mit beiden Rädern gleichzeitig auf dem Untergrund landen. Eine Landung zuerst auf dem Vorderrad solltet Ihr vermeiden. Die Gefahr einer abtauchenden Federgabel und dem anschließenden Abgang über den Lenker ist dabei sehr hoch. Folgt nach der Stufe eine Passage mit keinem oder nur leichtem Gefälle, ist es nicht so schlimm wenn man mit dem Hinterrad zuerst aufsetzt. Auf steil abschüssigen Trails kann es aber passieren, dass dann das Rad unter Euch durchrollt und Ihr hinten über fallt. Also immer beide Räder möglichst zeitgleich aufsetzen.
Drops kann man eigentlich an jedem kleinen Absatz üben. Sei es eine Bordsteinkante, eine kleine Treppe (2-3 Stufen) oder ein Felsabsatz im Wald. Die richtigen Freeride Pros droppen übrigens mal locker mehrere Meter, ohne mit der Wimper zu zucken.

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Ventile sorgen dafür, dass die Luft in Reifen, Federgabeln oder Dämpfer hineingepumpt werden kann und dann auch drin bleibt. Es gibt unterschiedliche Ventiltypen. Für Mountainbike-Schläuche und -Luftfederelemente haben sich zwei Typen durchgesetzt.

Das Schrader-/Autoventil: Schraderventile haben einen großen Durchmesser (ca. 8 mm). In der Mitte des Ventils sitzt ein Stift, der auf Druck das Ventil öffnet. Wie der Name schon sagt, sind sie ebenso an Autoreifen zu finden. Das ergibt für Bikes mit Autoventilen den essentiellen Vorteil, dass man sie an jeder Tankstelle aufpumpen kann. Sie halten die Luft zuverlässig. Leichtbaufanatiker stören sich allerdings an dem ca. 1 Gramm mehr, das Schraderventile gegenüber Presta-Ventilen auf die Waage bringen. Ein größerer Nachteil liegt mittlerweile in der Verfügbarkeit von passenden Felgen. Gerade im Highend-Bereich muss man ggf. das Ventilloch in der Felge für Autoventile aufbohren.

Presta-Ventil: Presta-Ventile kommen ursprünglich aus dem Rennrad-Sport. Seit mehreren Jahren haben sie sich auch bei den Mountainbikes durchgesetzt. Mit einem Außendurchmesser von 6 mm sind sie etwas schmaler als Autoventile. Das eigentliche Ventil ist in den Ventilkörper eingeschraubt. Zum Aufpumpen und Luft Ablassen muss ein zusätzlicher “Schraubverschluss” geöffnet werden. Das Pumpen ist somit etwas umständlicher als beim Schraderventil. Im Gegenzug halten Presta-Ventile die Luft wesentlich länger. Für das Aufpumpen an der Tankstelle reicht ein winziger Adapter, der in jeder Trikot-Tasche Platz findet.

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Der Umwerfer schaltet die Kette auf den vorderen Kettenblättern. Diese Schaltvorgänge laufen langsamer ab als die des Schaltwerks (hinten). Deshalb vermeidet man im Wettkampf häufige Wechsel der Kettenblätter bzw. fährt mit einer 2×10-Schaltung.
Es gibt unterschiedliche Bauarten von Umwerfern. Diese werden nach dem Angriffspunkt des Schaltzugs und der Anlenkung des Umwerferkäfigs benannt.

Top-Swing Top-Pull: Der Umwerferkäfig wird von oben durch das Schaltparallelogramm geschwenkt. Der Schaltzug greift von oben an den Umwerfer an.
Down-Swing Down-Pull: Der Schaltmechanismus greift unterhalb des Käfigs an. Der Bowdenzug wird über das Unterrohr des Rahmens von unten an den Umwerfer heran geführt.

Weitere Varianten wären Top-Swing Down-Pull und Down-Swing Top-Pull. Dieser Artikel erhebt keinen Anspruch auf Vollstängikeit. Wer noch mehr Umwerfer-Bauarten kennt, kann mir diese mailen. Sie werden dann hier ergänzt.

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