Bevor ich mich weiter durch Google und diffuse Forenthemen klicke, nehme ich mal mein Blog in Anspruch, um von Euch ein paar Tipps zum Federgabelkauf zu bekommen.
Bis jetzt bin ich ja noch eingefleischter Hardtail-Fahrer. Die Planung für die nächste MTB-Anschaffung (die erste seit 1998) geht so langsam in die Startphase. Da die Rahmenwahl schon lang feststeht, konzentriere ich mich nun auf das zweitwichtigste Bauteil am Bike – die Federgabel.
Doch die Produktvielfalt in diesem Segment hat seit meinem letzten Federgabelkauf (2000) schon extrem zugenommen. Damals kaufte man Rock Shox oder eine Marzocchi Bomber… fertig. Und heute?

Ein ganz anderes Einsatzgebiet

Mein aktuelles Bike ist ja mehr als leichte, vortriebsorientierte Trail-Maschine ausgelegt. Das neue Projekt soll nun schon in Richtung harten All-Mountain- bzw. leichten Enduro-Einsatz tendieren. Bike und Gabel sollten auch den ein oder anderen Bike-Park-Besuch verkraften.
Steif sollte das Gäbelchen also schon sein. Ob es evtl. ein Steckachsen-System (15 oder 20 mm?) werden soll, weiß ich noch nicht genau.
Trotzdem möchte ich mir die lustigen Abfahrten mit der Gabel auch bergauf pedalierend erarbeiten.
Lockout und Gabelabsenkung sind also Pflicht. Dahingehend konnte ich schon in Erfahrung bringen, dass eine abgestufte Absenkung durchaus angenehmer – weil definierter – anzusteuern ist als die Stufenlose.
Weiterhin sollte die Mountainbike-Gabel schon leichter als 2 kg sein. 1,8 Kilo wären spitze, 1,9 auch nicht schlecht.
Dann wäre als drittes Kriterium der Federweg des Rahmens nicht zu unterschlagen. Dieser ist aktuell mit 160 mm Hub angesetzt. Dementsprechend sollte die Gabel auch 160 mm bringen. Mehr Federweg wäre dann wirklich unsinnig für meinen Einsatzzweck.
Ach, und weiß sollte die Gabel sein. Style ist bei einem Custom-Aufbau ja immer wichtig.

Mir schwirrt da schon was im Kopf rum

Diesen Anforderungen kommt die Fox 32 Float RLC recht nahe. Allerdings scheint die nur mit maximal 150 mm Federweg gebaut zu werden.
Die Fox 36 Float würde mir hinsichtlich Robustheit zwar auch zusagen, dort fehlt mir allerdings die Absenkung. Stattdessen hat sie einige Gramm zuviel auf den Knochen.
Ebenso finde ich die aktuellen Gabeln von Magura sehr schick. Im Bekanntenkreis habe ich auch einen sehr zufriedenen Magura Thor Besitzer. Sie hat allerdings nur 140 mm Hub.
Alternativ wäre da noch die Magura Wotan. Sie liegt aber wiederum weit über der magischen 2-Kilo-Grenze und ist somit ein ganz schöner Klotz am Lenker.

Die Fragen an Euch

• Angenommen das Fahrwerk arbeitet vorn mit 150 mm und hinten mit 160 mm Federweg: Versaue ich mir damit die Geometrie des Bikes und ggf. die Fahrwerkseigenschaften? Normalerweise kann man doch eher vorn mehr Hub als hinten vertragen, oder?
• Welches von den oben genannten Modellen würdet Ihr bevorzugen?
• Habt Ihr ernstzunehmende Alternivvorschläge von Rock Shox, Manitou oder Marzocchi?
• Steckachse ja oder nein? Haltbarkeit hat hier Vorrang vor Leichtbau.

Nun hoffe ich auf hilfreiche Kommentare von Euch. Das gibt sicherlich eine recht angeregte Diskussion. Und genau das brauche ich, um einen guten Einblick in das Thema zu bekommen. Denn die letzten 10 Jahre Entwicklung auf dem Federgabel-Markt sind echt ein wenig an mir vorbei marschiert.

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150 km hat sich das GT bisher ohne Schläuche über Stock und Stein bewegt. Wenn man die Startschwierigkeiten mit dem NoTubes-System bedenkt, ist es erstaunlich, dass ich damit überhaupt so viele Kilometer zurücklegen konnte.
Aus meinem bikenden Umfeld kamen hauptsächlich skeptische und schadenfrohe Kommentare zu diesem Experiment. War ja auch ein bissl lustig, wenn man nach einem dreiviertelstündigen Wechselspiel aus Pumpen und Laufrad Drehen die geplante MTB-Tour einfach bleiben lassen muss. Aber das waren nur die ersten Eindrücke vom NoTubes-System.

Das Besondere an der NoTubes-Milch ist, dass sie auch herkömmliche Felgen (für Schläuche) mit normalen Reifen abdichtet. Einzig die Latexmilch und ein spezielles Felgenband mit eingelassenem Ventil werden für die Umrüstung benötigt. Ganz billig ist der Umbau trotzdem nicht. 473 ml (16 oz) der NoTubes-Milch schlagen mit 25,- EUR zu Buche. Das entspricht ca. 6 bis 8 Reifenfüllungen. Pro Felgenband (von Mavic) fielen in meinem Fall nochmal 25,- EUR an. Ein komplettes Umrüstkit für 2 Laufräder findet man auf der NoTubes-Homepage schon für knapp 70 USD.
Eine Umrüstung erfordert erstmal eine wesentlich höhere Investition als die Anschaffung 2 neuer Fahrradschläuche. Für Mountainbiker, die in die Schlauchlosfahrerei hineinschnuppern möchten, wird dieser Weg dennoch preiswerter sein als der Kauf von speziellen Tubeless-Felgen und -Reifen. Wenn man der Aussage meines (recht glaubwürdigen) Fahrraddoktors glauben darf, kann man mit dem NoTubes-System auch locker 3 Jahre plattenfrei fahren. Vergleicht man nun den jährlichen Schlauchverbrauch mit der NoTubes-Investition, könnte man bei ungefähr den gleichen Kosten landen. Das empfohlene Milch-Austauschinterval von 3 Monaten mit einbezogen.

Warum überhaupt auf NoTubes wechseln?
Es ist mittlerweile in der Mountainbike-Szene anerkannt, dass geringere Reifendrücke im Offroad-Einsatz für mehr Traktion, Kurvenkontrolle und Fahrkomfort sorgen. Bei einem klassischen Schlauch-Laufrad wird der Luftdruck durch die Empfindlichkeit des Schlauchs gegen Durchstiche bzw. Durchschläge nach unten begrenzt. So war bei meinem Kampfgewicht von 65 bis 66 kg ein Minimaldruck von 2,2 bar echt das Niedrigste der Gefühle.
Wo kein Schlauch ist, kann auch kein Snakebite oder Durchstich im Schlauch entstehen. Moderne Mountainbike-Reifen sind gleichzeitig robust genug, um auf die zweite Schutzhülle (Schlauch) verzichten zu können. Auch hier konnte mich mein Bike-Händler überzeugen, da er seine Reifen mit NoTubes-System bis zum Profiltod fahren kann.
Weiterhin soll die NoTubes-Milch die Pannensicherheit erhöhen. Kleine Löcher im Reifenmantel sollen von ihr zuverlässig abgedichtet werden. Ohne Löcher kann ich das natürlich nicht bestätigen. Sobald ich mal eins habe, werde ich mich diesbezüglich nochmal äußern.
Die Gewichtsersparnis mit normalen Schlauch-Felgen und -Reifen beläuft sich auf ungefähr +/- 0. Verwendet man die speziellen NoTubes-Felgen, fällt das relativ schwere Spezialfelgenband weg und man spart somit Masse am Laufrad ein. Auch die Nicht-Gewichtstuner können nicht leugnen, dass die rotierende Masse am Fahrrad so gering wie möglich ausfallen sollte. Soweit ich informiert bin, sind die echten NoTubes-Laufräder damit auch wesentlich leichter als UST-Systeme.

Wie fährt sich der Spaß denn nun?
Dank des NoTubes-Systems habe ich meine Reifen stufenweise auf 1,8 bar Luftdruck abgelassen. Und es funktioniert!!
Anfangs befürchtete ich gerade in Kurven eine schwammige Steuerung – besonders am Vorderrad. Nix! Das Einzige was man bemerkt ist ein leicht übersteuerndes Hinterrad, das sich aber aufgrund der verbesserten Traktionseigenschaften sehr kontrolliert driften lässt. Meine nächste Befürchtung waren Durchschläge von spitzen Steinen, die die Felge beschädigen würden. Auch hier Fehlanzeige. Der Luftdruck reicht noch aus, um ein ausreichendes Schutzpolster zwischen Stein, Reifen und Felge aufrecht zu erhalten.
Letztens musste ich sogar eine Abfahrt mit wesentlich weniger Reifendruck meistern (vermutl. < 1,3 bar). Auch das verlief ohne Probleme.
Auf Asphalt erwartete ich von dem geringeren Luftdruck (in Kombination mit den breiteren Reifen) einen mächtigen Anstieg des Rollwiderstands. Fehlanzeige! Subjektiv kommt es mir sogar so vor, als ob ich damit leichter beschleunigen und höhere Endgeschwindigkeiten erreichen kann. Man könnte das nun mit der besseren Dämpfung von Unebenheiten erklären. Oder auf die fehlende innere Reibung/Walkung des Schlauchs zurückführen. Da mir aber entsprechende objektive Messeinrichtungen fehlen, möchte ich mich darauf nicht festlegen und sage einfach nur: Der Reifen fühlt sich auch auf Asphalt irgendwie schneller an.

Pflegeleicht ist was Anderes
Man sollte einen wichtigen Punkt beachten, wenn man Standard-Laufräder mit NoTubes-System nutzt: Zieht NIEMALS ohne Luftpumpe los!
Auf jeder zweiten Tour musste ich zwischenzeitlich mal ein kleines Bisschen Luft mit der Lezyne Micro Floor Drive draufgeben. Denn gerade bei übermütigen Drifts kann es mal kurz den Reifen aus der Felge lupfen und so Luft entweichen lassen.
Ebenso ist es fast vor jeder Ausfahrt notwendig, den Luftdruck zu checken und ggf. nachzupumpen. Für mich persönlich ist das keine wesentliche Verschlechterung, denn mit Latex-Schläuchen verhielt es sich auch nicht anders. Buthylschlauchfahrer werden davon aber sicherlich angenervt sein. Und auch hier verspricht mein Fahrradhändler, dass das NoTubes-System mit den speziellen NoTubes-Felgen viel viel besser die Luft hält.
Der Wechsel bzw. das Nachfüllen der Dicht-Flüssigkeit ist für den Ungeübten eine echte Sauerei. Hat man beim Befüllen direkt in den Reifenmantel oder über das Ventil mit Hilfe des NoTubes Injectors noch keine Latexmilchpfütze auf dem Boden hinterlassen, passiert das spätestens beim ersten fehlgeschlagenen Aufpumpen.
Mit einem Hochdruckkompressor kann man nach dem Befüllen gleich Luft aufpumpen, ohne dass sich die Latexmilch zuvor im Reifen verteilen muss. Aber welcher Otto-Normalbiker hat schon einen solchen Kompressor zu Hause stehen? Alternativ kann man das befüllte Laufrad drehen, bis man glaubt, dass die Milch nun gleichmäßig verteilt wurde. Danach sollte ein Aufpumpen mit konventionellen Stand- und Handpumpen möglich sein. Aber genau das hat bei mir nicht funktioniert! An der Felge traten kleine Latex-Bäche aus und nach mehrmaligem Drehen war die Milch zwar gleichmäßig über Fußboden und Kleidung verteilt, Luft wollte aber immer noch nicht im Reifen bleiben. Seitdem mein Händler mir dann nochmal mit dem Kompressor Luft gesponsort hat und ich unmittelbar danach ein paar Mal gefahren bin, scheint die Latex-Suppe nun aber wirklich dort zu sitzen, wo sie hin soll.
Die Latexmilch wird übrigens durch Walkung und Alterung viskoser und hält demnach nach ein paar gefahrenen Kilometern auch besser an den Dichtungsstellen. Nach einer Umrüstung solltet Ihr also gleich ein bisschen damit fahren, damit Euch Startschwierigkeiten wie bei mir erspart bleiben.

Fazit
Das NoTubes-System in Standard-Laufrädern ist ein zweischneidiges Schwert: Man kann damit die Offroad-Fahreigenschaften so extrem verbessern, wie es sonst nur mit echten Tubeless-Laufrädern funktioniert. Beim Service und der Wartung erfordert es jedoch einen Aufwand, den man als Privatbiker nicht freiwillig auf sich nehmen würde.
Ich persönlich bin von den Fahreigenschaften absolut überzeugt worden und gleichzeitig genervt von der ewigen Angst vor Luft-/Milchverlust. Für mich folgt daraus die Konsequenz, dass meine jetzigen Felgen durch NoTubes-kompatible ersetzt werden, sobald sie das Zeitliche segnen. Denn niedriger Reifendruck auf Singletrails rockt total!

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Jetzt musste ich doch direkt etwas überlegen, ob ich diesen Artikel nicht doch eher in der Kategorie Fun veröffentliche. Denn in den letzten 2 Wochen hat das NoTubes System in meinem engeren Bekanntenkreis für viel Spaß gesorgt.

Warum? Nun ja. Das GT ist noch keinen Kilometer mit NoTubes gefahren worden, musste in der Zeit aber schon zweimal aufgepumpt werden. Ist ja auch logisch, dass sich die Latexmilch bei längerem Stillstand wieder unten im Reifen sammelt und somit die Kontaktstelle von Reifenmantel und Felgenrand undicht wird.

Ich bin noch sehr weit davon entfernt, das NoTubes Prinzip zu verurteilen. Ich verspreche mir weiterhin davon stark verbesserte Fahreigenschaften. Es sollte aber jedem bewusst sein, dass die Latexmilch durch Fliehkräfte im Reifen an den relevanten Stellen verteilt wird. Lange Stillstände des Mountainbikes bedeuten also automatisch Luftverlust.
Der ausführliche Fahrbericht wird demnächst hier veröffentlicht. Aus gesundheitlicher Sicht bin ich auch endlich wieder in der Lage, richtigen Sport zu treiben.

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… Zumindest hoffe ich das. Denn was Mountainbike Laufräder angeht, sehe ich mich eher als Freund von konservativen Laufrad-Varianten an. Das bedeutet im Detail:

• konventioneller Felge-Nabe-Speichen-Aufbau an Stelle von Systemlaufrädern,
• 3-fach gekreuzte Speichen statt radialer Einspeichung und
• die Luft kommt in einen Schlauch, der gemütlich zwischen Felge und Mantel durchgewalkt wird.

Was den Lufttransport beim Biken angeht, bin ich nun aber doch umgekippt und auf ein Schlauchlossystem umgestiegen. Weshalb und auf welches System ich gewechselt habe, erfahrt ihr gleich.

Das System
Systeme für schlauchlose Mountainbike Reifen gibt es doch recht viele. Die zwei Bekanntesten sind das UST Tubeless System von Mavic und die Methode à la NoTubes.
Das UST System setzt auf ein speziell ausgeformtes Felgenprofil, in dem ein spezieller UST-Reifen formschlüssig abdichtet. Zusätzlich kann man zwischen Reifen und Felge eine Latex-Dichtmilch einbringen, die zum Einen Felge und Reifen gut abdichtet und zum Anderen auch Pannenschutz gegen Durchstiche bietet.
Der Schlauchverzicht mit NoTubes funktioniert ähnlich. Zwischen Felge und Reifen wird eine etwas größere Menge Latex-Milch als beim UST System gegeben. Allerdings braucht man hierfür keinen speziellen kompatiblen Reifen. Es gibt zwar NoTubes Felgen für diese Methode. Mit einem speziell dafür entwickelten Felgenband kann man aber auch normale Felgen schlauchlos benutzen.
Sofern man also noch intakte Standardfelgen besitzt, ist das NoTubes System das Ökonomischere.
Aus Sicht des Gewichtstunings ist das UST System – laut meines Wissensstandes – nicht viel leichter als ein herkömmlicher Felge-Schlauch-Reifen-Verbund. Auch die Umrüstung einer herkömmlichen Felge auf NoTubes bringt kaum einen Gewichtsvorteil, da das spezielle Felgenband ungefähr so viel wie ein leichter Fahrradschlauch wiegt. Mit den speziellen NoTubes-Felgen wird das Laufrad aber erheblich leichter!

Welches System?
Lange Rede kurzer Sinn. Seit Donnerstag läuft das GT mit dem NoTubes-System. Die guten, teilweise neuen (und teuren) DT Swiss XR4.1 Felgen kann ich so behalten. Die Reifen mussten wegen Verschleiß sowieso gewechselt werden. Die Kombination aus Schwalbe Nobby Nic in 2,1″ (vorn) und Racing Ralph 2,1″ (hinten) weicht zwei Schwalbe Racing Ralph in 2,25″ mit weißen Außenstollen. Schick!!
So breite Reifen waren bis jetzt noch nie in dem alten Hardtail verbaut. Rahmen, Gabel und die Magura Brake Booster erlauben definitiv keine breiteren Walzen mehr.

Warum auf einmal schlauchlos?!
Phil von phil.veloblog.ch ist Schuld! Am Mountainbike Wochenende in Celerina war er der einzige Teilnehmer mit einem Bike mit NoTubes System (und NoTubes Felgen). Alle anderen Bikes fuhren mit klassischen Buthylschläuchen.
An diesem Wochenende blieben nur wenige Fahrer von einem Platten verschont. Insgesamt wurden wohl knapp 20 Schläuche gewechselt. Allein am Samstag fielen mindestens 8 Fahrradschläuche den Trails zum Opfer.
Ein Mountainbiker fuhr das ganze Wochenende ambitioniert auf den verblocktesten Singletrails mit und hatte trotzdem keinen einzigen Reifen-Defekt zu verzeichnen: Phil mit dem NoTubes System!
Der Reifendruck, den er dabei verwendete, war erschreckend: unter 2,0 bar!

Was verspreche ich mir von NoTubes?
Eigentlich nur drei Dinge: mehr Komfort, mehr Traktion, weniger Pannen. Mein persönlicher Fahrrad Doktor empfiehlt bei meinem Körpergewicht und 2,25″ Reifenbreite einen Luftdruck zwischen 1,8 und 2,0 bar für gute Rolleigenschaften bei guter Traktion. Ich werde anfangs mal 1,9 bar aufpumpen. Mit Schlauch habe ich immer so zwischen 2,2 und 2,4 bar drauf gehabt. Der Zugewinn an Komfort sollte also sehr gut zu spüren sein. Ebenso ist die erwartete Traktionszunahme realistisch.
Auf die Pannenanfälligkeit bei Felgendurchschlägen und unsauber gefahrenen Wurzel-/Felspassagen bin ich selbst noch sehr gespannt.
Leider erlauben Wetter und (noch kaputter) Körper derzeit keine Testfahrten ohne Schlauch. Aber sobald eine repräsentative Kilometerzahl damit zurückgelegt wurde, werdet Ihr auf Trails & Bikes meine Erfahrungen lesen können.

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Alles begann im Frühjahr 1998 mit einem Hardtail der Marke Bulls, einer Rock Shox Indy XC und einer kompletten Shimano-Deore-LX-Ausstattung. Es folgten viele gefahrene Kilometer, durchgearbeitete Sommerferien und ab und zu ein Highend-Teil, für das die alten Komponenten Platz machen mussten. Das Gewicht des Bikes verhielt sich dabei stets indirekt proportional zur Gesamtinvestion.
Eins grobes Tuning-Ziel wurde bereits im ausklingenden Alt-Jahrtausend deutlich:

Kompromissloses Race-Setup: Luft-Öl-gedämpfte Federgabel, 130-mm-Vorbau mit Minus (!) 5° Neigung und XTR-Komponenten, soweit es die Kaufkraft eines Teenagers erlaubte.
2001 dann der endgültige Tuning-Schritt zu einem Traumbike: Ein Bekannter aus dem Fahrradverein bot dem Tuner einen 16,5″ GT-Rahmen aus dem Baujahr 1996 (hand welded in the USA) für 300,- DM an. Es wurde ihm als GT Zaskar LE verkauft. Dabei hätte es sich aber genauso gut um ein Tempest handeln können. Die wahre Identität des Rahmens wird wohl für immer unter der schwarzen Kunststoffbeschichtung verborgen bleiben.
Das Gewicht des Bikes sank weiter und plötzlich… 2003… stand das Fahrrad nur noch da und wurde nicht mehr bewegt. Der Teenager wurde zum Studenten. Aus Liebe zum Mountainbike, kam es nicht mit in die große, böse Studentenstadt, wo alles mit zwei Rädern ein potenzielles Diebstahlopfer darstellte.
Fast 4 Jahre sollte das MTB so vor sich hin verstauben, bis sich der mittlerweile (ex-)rauchende und E-Bass spielende Student wieder auf seine alte Liebe besann. Die erste Ausfahrt seit 2003 war ernüchternd. 15 km unter größten Anstrengungen. Das GT bestrafte den untreuen Recken mit trägen und störrischen Lenkmanövern. Noch 2 Tage nach dieser Fahrt schmerzte ihm das Kreuz.
Doch die alte Liebe glimmte noch immer zwischen Beiden.
Mit kürzerem Vorbau und breiterem Lenker verwandelte sich das kompromisslose Uphill-Geschoss in eine übermächtige Trail-Maschine. Damit entfachte sich das alte Feuer wie eine Stichflamme und das Tuning ging weiter.

Seit Freitag ist es nun fertig: Mein Custom GT – ein Traum in Schwarz und Rot. Mit dem neuen Laufrad, bestehend aus einer DT Swiss 240s Nabe und einer DT Swiss XR 4.1 Felge wurde das letzte Originalteil von 1998 ersetzt (Shimano Deore LX Nabe). Damit hat das Mountainbike ein akzeptables Endgewicht von ca. 10,3 kg erreicht.
11 Jahre Tuning. Gesamtausgaben, für die man sich jetzt ein überirdisches Premium-Fully von der Stange kaufen könnte. Aber auch die Gewissheit, dass eine Trennung nur unfreiwillig stattfinden kann.
Es war ein Projekt, in dem sehr viel meines Herzblutes steckt. Wenn es jemanden gibt, der mir sagt, dass es heraus geschmissenes Geld wäre und ich mir dafür alle 2 Jahre ein Top-Bike hätte kaufen können, müsste ich über denjenigen nur müde schmunzeln.
Ihm entgeht ein überwältigendes Gefühl von wehmütiger Zufriedenheit nach Vollendung dieses Projekts. Ihm entgeht eine Traube von 16-Jährigen im Fahrradladen, die ehrfürchtig sabbernd jedes einzelne Bauteil des Mountainbikes betrachten. Ihm entgehen Gratulationen und neugierige Blicke von Bikern, mit wesentlich moderneren und hochwertigeren Vehikeln. Ihm entgeht die Gewissheit, einen Oldtimer zu besitzen, den man genauso hart ran nehmen kann, wie ein Bike auf dem aktuellen Stand der Technik.

Im Rausch dieser Gefühle, habe ich mir gleich noch ein neues Trikot und Höschen für den VBM zugelegt. Seht selbst. Tests der einzelnen Produkte werden natürlich auch bald hier erscheinen.

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Eigentlich wollte ich mir heute Blog-frei nehmen, aber nix da! Beim Stöbern nach Informationen zu einem anderen Artikel bin ich bei TNC-Hamburg über diese neue Limited Edition der Race Face Deus XC gestolpert. Ihr erinnert Euch vielleicht: Die rote Sonderedition ziert mein Bike nun schon seit Februar (von genau diesem Händler).
Wer an seinem Bike nun lieber güldene Parts verbaut, der sollte sich die hier mal ansehn:

Schön, dass sich Race Face wieder mehr auf bunte Custom-Teile zurück besinnt. Silberne und schwarze Parts gibt’s genug von Shimano und SRAM.

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Gerd hat es ja schon geahnt, als ich die Race Face Deus XC Ltd Kurbeln bekommen hatte, dass ich wohl mit deren Montage nicht bis zum Frühjahr warten kann. Damit er nicht vollständig Recht behält, definiere ich hiermit den 10. Februar als offiziellen Frühlingsbeginn des Jahres 2009. Immerhin hatten wir heute auch schon Plusgrade und aprilähnliches Wetter.

Bereits am Freitag hatte ich das Bike zu meinem Händler gegeben. Immerhin musste der komplette Antrieb runderneuert werden. Eigentlich waren sämtliche Antriebskomponenten schon seit einem Jahr fällig.

Im folgenden wurden diese Teile ersetzt:
Kurbeln & Kettenblätter | Shimano Deore LX (1998) -> Race Face Deus XC Ltd
Tretlager | Shimano XTR (1994) -> Race Face X-Type
Kassette | Shimano XTR 8fach (ca. 2000) -> Shimano XTR 9fach
Kette | Shimano (ca. 2007) -> Shimano XTR
Shifter | Shimano Deore LX (1998/2002) -> Shimano XTR
Pedale | VP Clickies rot (1999) -> Crank Brothers Eggbeater
Schaltzughüllen | Standard -> Nokon Zughüllen

Fragen nach den Umbaukosten werden nicht beantwortet. Ist auch egal, denn schon wegen dem Fahrverhalten und der Optik hat sich das ganze gelohnt. Am meisten freue ich mich aber, dass ich XTR-Schaltwerk und -Umwerfer aus der guten, schönen alten Serie (matt anthrazit) weiterhin nutzen kann. Jetzt fehlt nur noch hinten ein neues Laufrad und dann ist das Bike nach 11 Jahren Tuning endlich fertig.

Genießt es am besten selbst:

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Hatte heute mal das Zaskar zur Federgabelwartung (Ölwechsel etc.) in den Radladen gebracht. Wie immer hingen ein paar Jugendliche mit ihren Dirt-Bikes vorm Geschäft rum und gaben ihr Bike-Zeitungswissen zum Besten. Sollen sie machen. Hab ich früher auch getan. Und wie immer – wenn ein hochwertig ausgestattetes Bike vorm Laden in die wachsame Obhut dieser Schüler gegeben wird – bildet sich eine Traube aus Halbstarken zur umfangreichen Komponenten-Analyse. Der beste Diebstahlschutz überhaupt.

Und dann kam sie wieder… die Frage, die ich immer wieder gestellt bekomme: Du fährst’nen Carbon-Lenker?!!!

Meine Antwort ist immer die gleiche: “Ja. Na und?”

Viele äußern sich dazu sehr skeptisch. Ich fahre mittlerweile den Zweiten und hatte noch nie ernsthafte Probleme damit. Zuerst war es ein gerader XC-Lenker von LP Composites. Durch den Rückruf meines Vorbaus hatte ich 2007 dann die Möglichkeit kostengünstig auf einen Titec Hell Bent Carbon Riser umzusteigen. So konnte ich gleich noch das Handling meines – damals auf Uphill ausgerichteten – Mountainbikes wesentlich singletrail-tauglicher machen.
Natürlich kann man durch einen Carbonlenker kaum Gewicht sparen. Meist sind es nur 10 bis 20 Gramm. Wenn man in Sachen Leichtbau aber nur noch über Feintuning eine Massenreduktion erreicht, ist so ein Umbau ein adäquates Mittel.
Carbon ist selbstverständlich im Bruchverhalten kritischer als metallische Werkstoffe. Zum Einen kann man Risse nur schlecht erkennen, da nur Fasern im inneren der Verbundmatrix betroffen sein können. Zum anderen bricht Carbon spröde. Das kann im Fall eines Lenkerbruchs fatale Folgen haben. Soweit gebe ich Skeptikern recht.
Aber: Es gehört mindestens seit Anfang des neuen Jahrtausends zum Stand der Technik, Lenker aus Carbon an den Kraftübertragungsstellen (Klemmung im Vorbau, Griffe) innen mit Aluminiumhülsen zu verstärken. Dort und nur dort treten bei korrekter Anwendung Risse durch Materialermüdung auf. (Als Maschinenbauer habe ich sowas im Studium gelernt ) Danach verformt sich erst das Aluminium duktil, bevor wirklich der Lenker “abbricht”.
Weiterhin werden die Faserschichten an den Beanspruchungszonen dicker ausgeführt. Weniger beanspruchte Bereiche haben eine dünnere Wandstärke. Vergleicht man also Aluminium- und Carbonlenker mit gleicher Masse. So ist der Aluminiumlenker meistens nur ein Rohr, das in alle Richtungen gleich (in)stabil ist. Im Lenker aus Carbon wird hingegen die Materialverteilung entsprechend der Fahrbelastungen angeordnet. … Man sollte sich hierbei natürlich nur auf Hersteller verlassen, die für ihr Know-How in der Carbonverarbeitung bekannt sind. Von Billigprodukten, die nur mit dem Werkstoff Carbon beworben werden, sollte man die Finger lassen!

Wie bin ich die rund 20 Monate und ca. 5.000-6.000 km nun mit dem Titec-Lenker klar gekommen?
Kurz: Ohne Probleme. Auf den ersten Ausfahrten hatte ich noch das Gefühl, dass der Lenker bei Belastungen (Kurven, Sprünge) flext – sich also verbiegen lässt. Inwiefern das der Fall war, konnte nie objektiv ermittelt werden. Sicher spielte auch mein subjektiver Eindruck eine Rolle, weil ich zuvor nie einen so breiten und zusätzlich gekröpften Lenker in Betrieb hatte.
Vorsichtshalber habe ich mich aber damals mit einem Mitarbeiter aus dem Institut für Kunstofftechnik unserer Uni ausgetauscht. Der meinte, dass bei fabrikneuen Verbundwerkstoffen das Harz zwischen den Fasern oft noch nicht ganz beruhigt ist und noch etwas arbeitet.
Sein Tipp: Den Lenker einfach mal für ca. 3 Stunden ins Eisfach legen, bis er komplett durchgefroren ist. Danach bei Raumtemperatur wieder auftauen lassen. Die Montage darf erst erfolgen, wenn er wieder komplett auf Zimmertemperatur ist.
Seitdem habe ich nie wieder ein Nachgeben des Lenkers festgestellt. Er war auf Touren im Erzgebirge unterwegs, wo Stufen bis zu 1 m gedroppt wurden. In den Harburger Bergen (bei Hamburg) war er bei knallharten Ausritten über Wurzelpassagen voll im Einsatz. Und auch die Single-Trail-Orgien an der Isar zwischen April und Oktober 2008 hat er ohne Macken überstanden.

Darum fahre ich einen Carbon-Lenker!

Links: LP Composites, Titec

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Ohmeingottohmeingottohmeingott… Sie ist so WUNDERSCHÖÖÖÖN!!! … *hyperventilier* … *räusper* … *tief durchatme* … Ok, mir geht’s wieder gut.

Eben kam der nette Mann von der DHL, der mir immer so tolle Sachen mitbringt. Und auch diesmal hat er wieder voll ins Schwarze getroffen: die Race Face Deus XC Limited Edition Kurbelgarnitur.

Ein Traum? Nein. Die Realität! (Foto: MTBTier)

Limited Edition heißt zum Einen, dass für den deutschen Markt bislang nur 50 Exemplare ausgeliefert wurden. Zum Anderen bedeutet es aber auch, dass die Kurbeln rot eloxiert sind. Standardmäßig erhält man die Teile sonst nur in Silber oder Schwarz. Nun habe ich schon sehr lang für meinen Antrieb mit der Race Face Deus XC geliebäugelt, aber als ich letztens bei einem Online-Händler die Kurbeln in der – zum Zaskar passenden – Farbe gesehen hatte, schaltete sich mein Hirn für ca. 10 Minuten aus. Mein Geist verließ seinen Körper und betrachtete ihn, wie er einen Satz Kurbeln in den Warenkorb legte, zur Kasse ging und anschließend online einen Betrag überwies, der doch etwas weh tat. Danach verschmolzen Geist und Körper wieder miteinander, das Hirn schaltete sich wieder ein und alle warteten gemeinsam gebannt auf den Postboten.

Soviel dazu. Nun zu den harten Fakten: Die Limited Edition ist nur in 175 mm Länge erhältlich. Die Kettenblätter haben die klassische 44/32/22 Zahnabstufung. Die Verbindung zum Tretlager wird mittels Race Face X-Type hergestellt. Dabei handelt es sich um ein Hohlwellensystem, dass dem Shimano Hollowtech I bzw. II System sehr ähnelt. Ich glaube sogar, dass beide Systeme kompatibel sind. Da lasse ich mich aber gern korrigieren. Ist auch egal, da im Lieferumfang der Kurbelgarnitur sowohl Kurbeln, als auch Kettenblätter und Tretlager inbegriffen sind. Das alles zusammen bringt gerade einmal 820 g auf die Waage. Damit ist die Kurbeleinheit zwar 50 g schwerer als die 2008er XTR-Combo, vom Listenpreis ist das Race-Face-Modell allerdings doch wesentlich preiswerter. Und vor allem ist die Race Face ROT und passt damit auch perfekt an das Custom-Mountainbike.

Ein kleiner Wehrmutstropfen trübt die ganze Freude ein wenig. Denn bevor ich das gute Stück zu einem Test in die Wildnis mitnehmen werde, muss erstmal noch das Budget für den kompletten neuen Antrieb erarbeitet werden. Denn der ist schon seit einem Jahr so stark verschlissen, dass schon ein Kettentausch im Sommer 08 nicht mehr möglich war. Die neue Kette hätte nur noch schlecht in die abgerundeten Ritzel und Kettenblätter gegriffen. Bis zum Frühjahr steht die Race Face Garnitur also noch im Schrank und wird dann zusammen mit vielen anderen neuen Antriebskomponenten an das Zaskar montiert. Und dann ist mein gutes, altes Bike endlich fertig. Kein Tuning mehr, nur noch Wartung und Pflege… und vielleicht irgendwann Zeit und Budget für ein neues Fahrradprojekt.

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Seit meinem Umstieg von IRC-Mythos-XC-Reifen auf Schwalbes Nobby Nic/Racing Ralph im Juni 2008 nutze ich die Latex-Schläuche Michelin Aircomp Latex C4. Diese sind im Fachhandel für 10,- bis 15,- EUR erhältlich und damit mehr als doppelt so teuer wie konventionelle Butylschläuche von namhaften Herstellern. Dabei ist der Latexschlauch um ca. 25 % leichter als seine Konkurrenten aus Butyl.

Latexschläuche werden vor allem damit beworben, dass sie aufgrund der hohen Elastizität des Materials sehr pannensicher wären. Weiterhin soll die walkarbeitsbedingte Reibung zwischen Schlauch und Reifen bzw. Schlauch und Felge während der Fahrt wesentlich geringer sein als bei herkömmlichen Schläuchen. Das bedeutet im Klartext: Die Leichtlaufeigenschaften werden verbessert.

Soviel zur Theorie. Im letzten halben Jahr bin ich mit diesen Schläuchen ca. 2.000 km durch profiliertes Gelände gefahren (Waldboden, Wurzeln, Schotter etc.). Pannenbedingter Luftverlust ist in dieser Zeit an den Schläuchen nicht aufgetreten. Allerdings bin ich davor auch mehrere Tausend Kilometer mit Butylschläuchen ohne Platten gefahren.

Zu den Leichtlaufeigenschaften kann und will ich mich nicht äußern. Da der Schlauchwechsel mit dem Umstieg auf andere Reifen erfolgte, kann man hier nicht differenziert unterscheiden, worauf die Verringerung des Rollwiderstands zurückzuführen ist. Fakt ist, dass durch diese Umbaumaßnahme das Bike wirklich leichtgängiger zu bewegen ist.

Besonders störend fiel mir der schnelle Luftverlust auf. Es ist allgemein bekannt, dass Latexschläuche luftdurchlässig sind. Aber dass der Reifendruck binnen 1-2 Wochen komplett verloren geht, ist für mich ein absolutes K.O.-Kriterium. Für den Wettkampfeinsatz kann man mit dieser Einschränkung gut leben. Will man jedoch ein robustes Sorglos-Bike für den intensiven Outdoor-Einsatz auch einmal fernab von zivilisierten Landstrichen, so ist das ein störender Mehraufwand an Wartungsarbeit, denn ein Luftdruckcheck vor jeder Ausfahrt/Etappe/Tour bleibt unvermeidbar.

Beim erstmaligen Zuschrauben der Ventilkappe hat es mir zudem gleich den Ventilkappenboden abgeschert. So ein Mangel ist natürlich Pillepalle. Bis dato hatte ich sowas jedoch noch nicht erlebt. Zumal ich der Meinung bin, dass ich durchaus die Fähigkeit besitze, meine Kraft beim Ventilkappe Aufschrauben dosieren zu können.
Ich persönlich nutze diese Schläuche mit einer permanenten Paranoia: “Wie verhält sich ein Schlauch bei hartem Geländeeinsatz, der bereits im Stillstand konstant Luft verliert?” Eins steht für mich fest. Vor dem nächsten Bikeurlaub oder Mehrtagestrip, werden wieder Butylschläuche montiert.

Vorteile:
leichter als Butylschläuche
hoher Schutz gegen Pannen*
verbesserte Leichtlaufeigenschaften*
(* konnte im eigenen Test nicht sicher nachgewiesen werden)

Nachteile:
TEUER
konstanter Druckverlust und damit erhöhter Wartungsaufwand

Fazit:
Für den Wettkampfbiker, der um die letzten Zehntelsekunden kämpft, sind diese Schläuche ein adäquates Hilfsmittel. Alltags- und Tourenbiker, die sich in der Wildnis möglichst sorgen- und wartungsfrei bewegen möchten, sollten jedoch bei konventionellen Fahrradschläuchen bleiben.

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